TR7

De Triumph TR7 is een sportwagen die werd geproduceerd van september 1974 tot oktober 1981 door de Triumph Motor Company (dat deel uitmaakte van British Leyland ) in het Verenigd Koninkrijk. Hij werd aanvankelijk geproduceerd in Speke, Liverpool. om daarna te verhuizen naar Canley, Coventry, in 1978 en dan uiteindelijk naar de Rover-fabriek in Solihull in 1980. De auto werd in de Verenigde Staten gelanceerd in januari 1975. In de Britse thuismarkt pas in mei 1976. De Britse lancering werd tenminste tweemaal uitgesteld vanwege de grote vraag in de VS.

De auto wordt gekenmerkt door zijn “wig (wedge)”-vorm, die door Triumph werd aangeprezen als: “The Shape of Things to Come”, en door een gebogen lijn in de zijpanelen tot aan de achterzijde van de auto. Het ontwerp werd getekend door Harris Mann die ook de wigvormige Leyland Princess ontwiep. De auto heeft een totale lengte van 160 inch (406 cm), een breedte van 66 inch (168 cm), een wielbasis van 85 inch (216 cm) en een hoogte van 49,5 inch (126 cm). De coupé had een rijklaar gewicht van 2.205  Lbs (1.000 kg). Tijdens de ontwikkeling van de TR7 werd deze aangeduid met de codenaam ‘Bullet’, en werd gezien als een mogelijke vervanger voor de MG-B. De ontwikkelingsmodellen dragen dan ook het MG logo.

Het vermogen werd geleverd door een 105 pk (78 kW) (92 bhp/69 kW in de Noord-Amerikaanse versie), 1998 cc 8-kleps viercilinder motor van hetzelfde basisontwerp als de motor van de Triumph Dolomite Sprint en was gemonteerd in-line tussen de voorwielen van de auto. Aandrijving was naar de achterwielen aanvankelijk via een vierversnellingsbak. Later een optionele vijfversnellingsbak of drie-traps automaat uit 1976. De aan de voorzijde onafhankelijke wielophanging gebruikt een veer en demper armen met een  enkele link. Aan de achterzijde was een vierpunts ophangsysteem, tevens met schroefveren. Er waren voor en achter anti-roll stangen. Schijfremmen aan de voorzijde en trommelremmen achter.

Diverse Britse Leyland voertuigen werden gebruikt door de hoofdpersonen in de Britse geheimagent televisieserie The New Avengers, geproduceerd tussen 1976 en 1977. Hieronder was een gele TR7 hardtop gereden door de vrouwelijke hoofdrolspeelster Purdey. De auto werd vereeuwigd als Dinky Toy en een Revell bouwpakket.

In 1978 lanceerden Coca-Cola en Levi’s een promotiecampagne met als hoofdprijzen drie TR7s in speciale rode en witte Coke kleurstelling. Aan de binnenzijde was de wagen bekleed met denim bekleding en echte jeans opgestikte zakken op de portierbekleding. Ook was er een 12V koelkast in de kofferbak ingebouwd en een tv in het dashboardkastje. Slechts éen van deze auto’s bestaat nog en is eigendom van het Engelse TR Register.

Er waren vergevorderde plannen om de 16 klep (vier kleppen per cilinder) 127 pk (95 kW) Triumph Dolomite Sprint motor in de TR7 te bouwen en in serie te produceren. 

TR8

Voor de Amerikaanse markt, creëerde Triumph een krachtiger Triumph TR8 coupé in 1977/78. Dit was een TR7 met een 135 pk (101 kW) 3.5 L Rover V8 motor. Sommige rechtsgestuurde (RHD) TR8-en zijn in het Verenigd Koninkrijk gebleven maar die zijn uiterst zeldzaam. De meeste TR8-en ging naar de VS, waar de verkoop niet echt goed ging als gevolg van zowel Triumph’s slechte bouwkwaliteit als de ongunstige wisselkoersverhouding tussen het Engelse Pond en de Amerikaanse Dollar. Dat maakte de TR8 vrij duur in vergelijking met de concurrentie.

Drophead/Convertible 

Vanwege de verwachte Amerikaanse wetgeving op roll-over bescherming van de inzittenden op het moment van de lancering van de TR7 was deze in eerste instantie niet beschikbaar als een convertible. In het begin van 1979, introduceert Triumph een cabrio-versie, genaamd de TR7 Drophead Coupe (DHC). Voor het eerst gingen de verkoopcijfers in de VS omhoog (het originele hardtop model staat bekend als de Fixedhead Coupe, of FHC). Een klein aantal van de pre-productie auto’s werd geproduceerd in Speke in 1977, tegelijkertijd met de pre-productie TR7 V8 (later aangeduid TR8) en TR7 Sprint. Het prototype voor de cabrio-versie van het originele Harris Mann ontwerp kwam van Michelotti en de techniek was natuurlijk van Triumph. In het Verenigd Koninkrijk werd in 1980 de TR7 cabrio verkocht voor £5.050, terwijl de coupé verkocht voor £5230. 

Spider

In 1980 werd door de importeur in de Verenigde Staten een limited edition van de TR7 Drophead gelanceerd, genaamd de TR7 Spider. Deze was alleen beschikbaar in Marasquin Black, met reflecterende rode striping en badges. Voorts lichtmetalen wielen en het stuur van de TR8. Ook was deze voorzien van een loodgrijs tapijt en grijs gestreepte bekleding. Men denkt dat rond 1270 Spiders in de Solihull fabriek werden gebouwd, waarvan er 400 een injectiemotor hebben en die waren bestemd voor Californië. De meeste van de Spider-specifieke kenmerken bestonden uit door de dealer geïnstalleerde items.

Motorsport

In het Britse Motor Industries Heritage Museum (BMIHT) in Gaydon, Engeland staat een met een V8 uitgeruste TR7 rallyauto.

British Leyland nam met een team van TR7s deel aan rallies in de periode 1976-1980. Deze auto’s werden in eerste instantie uitgerust met de 16-kleps Dolomite Sprint motor en later omgebouwd met de Rover V8 motor (vóór de invoering van de TR8, zo genaamd “TR7V8”). Ze waren redelijk succesvol op asfaltevenementen, maar veel minder op secties waar het wegdek niet glad was, zoals bospaden en zo. De meest succesvolle bestuurder van deze auto was Tony Pond.

In de Verenigde Staten won John Buffum het SCCA PRO Rally Championship gedurende de jaren 1977-1980 met TR7s en TR7V8s.

De TR7 V8 doet het nog steeds goed in klassieke rallies. 

Kwaliteitsproblemen

Kwaliteitsproblemen ondermijnden het imago van de auto’s in de markt. Dit was vooral het gevolg van arbeidsconflicten (sabotage door ontevreden vakbondsleden en onervaren personeel bij de Speke fabriek). De kwaliteit werd beter toen de productie werd verplaatst naar Canley en later Solihull, maar het was te laat om de reputatie te redden..

In een voorbeschouwing voor de Frankfurt Motor Show van september 1977, meldde het tijdschrift “Auto, Motor und Sport” dat de motor van een TR7 die ter beschikking was gesteld aan de motorpers het had begeven en “begon te koken” tijdens het testen van de maximum snelheid over een traject van vier kilometer als onderdeel van een road test. Ten tijde van het verslag was de oorzaak van het probleem nog onbekend. British Leyland gaf geen commentaar.

Productieaantallen

In totaal werden 112.368 hardtop TR7s gebouwd en 28.864 cabrio’s, en ongeveer 2500 TR8-en. In het kader van een rationalisering van de productie, onder leiding van BL baas Sir Michael Edwardes, werd de Triumph TR7 in 1981 uit productie genomen.

In het eerste kwartaal van 2011 waren er in het Verenigd Koninkrijk ongeveer 2600 geregistreerd. In het vierde kwartaal 2011 was dit aantal toegenomen tot bijna 2700.

TR7 Sprint

Een variant van de TR7 aangedreven door de Dolomite Sprint motor (ook wel de TR7 Sprint) werd ontwikkeld, maar vanwege arbeidsproblemen en de latere sluiting van  de Speke fabriek werd deze nooit in productie genomen. Volgens de archieven van de British Motor Industry Heritage Trust (BMIHT), waren er 62 pre-productie auto’s, allen coupés. Deze Fixedheads, werden gemaakt in drie batches in 1977, tijdens de pre-productie van de cabrio’s en TR7 V8 . De auto’s in de eerste partij van TR7 Sprints waren blijkbaar allemaal gebaseerd op het 1977 model, met de zeer grote vuldop en interieur verlichting aan het plafond. Later gefabriceerde batches waren van het modeljaar 1978 met een kleinere vuldop en interieurverlichting in de deuren maar nog steeds met de enkele bult op de motorkap, het kenmerk van de in Speke gebouwde auto’s.

Drieëntwintig wagens van de tweede batch gingen naar de BL Press Garage bij Canley, en hadden een “S”  registratie in de 520 tot 550 nummers, bij voorbeeld SJW 540S, dit was Tony Pond’s TR7 V8 rally auto. Er waren echter ook twee VVC geregistreerde auto’s die 50.000 mijl aflegden op de testbaan bij Webb Lane, Solihull. Deze pers- en testauto’s hadden de vijfversnellingsbak en lichtmetalen wielen. Veel van deze auto’s hadden ook externe kenmerken zoals het woord ‘SPRINT’ op de achterspatborden. Andere details waren identiek aan de in Speke gebouwde TR7s tijdens die periode.

De eerste batch van deze auto’s had een spaghetti uitlaatspruitstuk van gelaste buizen. De latere auto’s hadden een gietijzeren spruitstuk dat niet compatibel was met dat van de 2-kleppen motor, en dat is ook visueel te onderscheiden van het spruitstuk van de Dolomite Sprint. Voor de voorremmen werden grotere remklauwen gebruikt, gebaseerd op die van de Triumph Stag. Deze werden ook gebruikt op de TR8. Het inlaatspruitstuk en carburateurs waren hetzelfde als van de Dolomite, hoewel de bediening van de carburateur en het luchtfilter aangepast waren aan die van de TR7 en de Dolomite.

Toen de Speke fabriek werd gesloten stopten de voorbereidingen voor de volledige productie van de TR7 Sprint. Deze auto, waarvan er nog meerdere bestaan, kan worden geïdentificeerd door een ander chassisnummer dan dat van het 8-kleppen model. Vooraf ACH in plaats van plaats ACG, etc. De originele Sprints  worden ook genummerd met de notatie CHnnnHE, in plaats van de VAnnnnHE zoals bij de Dolomite 16 kleppen motoren. Het ombouwen van een 2-kleppen TR7 naar de 4-kleppen Sprint specificatie is relatief eenvoudig, en is vergelijkbaar met conversie naar TR8 specificatie. De TR7 en TR7 Sprint delen een vrijwel identiek motorblok. Daardoor  rijden er een aantal tot Sprint omgebouwde TR7s rond.