TR4

De Triumph TR4 is een sportwagen gebouwd in het Verenigd Koninkrijk door de Standard Triumph Motor Company en werd geïntroduceerd in 1961. Met codenaam “Zest” tijdens de ontwikkeling, werd het een auto op basis van het chassis en de aandrijflijn van de vorige TR-sportwagens, maar met een moderne Michelotti vormgegeven body. Er werden 40.253 auto’s tijdens de productiejaren gebouwd. De TR4 bleek zeer succesvol en behield het ruige, “borsthaar” imago dat de vorige TR’s hadden genoten.

De nieuwe TR4 body stijl had geen uitgesneden deuren meer zoals de vorige TR’s waardoor schuiframen in plaats van minder handig side-screens mogelijk werden en de hoekige achterzijde maakte een aanzienlijke bagageruimte voor een sportwagen mogelijk.

Geavanceerde functies, zoals het eerste gebruik van de verstelbare dashboard ventilatie in een productieauto en de optie voor een unieke hard top, die bestond uit een vaste achterruiteenheid (een zogenaamd backlight) met een integrale rolbeugel en een afneembaar stalen middenpaneel (aluminium voor de eerste 500 eenheden). Dit was het eerste soort dak-systeem op een productieauto en 5 jaar voor de Porsche 911/912 Targa. De naam Targa is sindsdien uitgegroeid tot een generieke naam voor deze stijl van het dak.

Op de TR4 was het stijve dakpaneel vervangbaar door een gemakkelijk op te vouwen en op te bergen vinyl dak. Deze combinatie heet een Surrey Top. Het gehele hard-top assemblage wordt vaak ten onrechte aangeduid als een Surrey Top. In originele fabriekscatalogi wordt de hard-top en achterraam assemblage vermeld als de ‘Hard Top “kit. Het vinyl dak en het frame worden apart aangeboden als een Surrey Top.

Functies zoals op-en-neer-draaibare ramen werden gezien als een noodzakelijke stap voorwaarts om de concurrentie het hoofd te bieden en nodig voor het behalen van goede verkoopcijfers op de belangrijke Amerikaanse markt, waar de overgrote meerderheid van TR4s uiteindelijk werd verkocht. Echter, dealers maakten zich zorgen dat de klanten wellicht niet deze nieuwe voorzieningen konden waarderen, zodat gedurende een korte periode in 1962 de TR3B geproduceerd werd.

Engineering

De 4-cilinder motor is gebaseerd op het ontwerp van de Ferguson tractor motor. Het gebruik hiervan werd voortgezet vanuit de TR2/3 modellen, maar de cilinderinhoud werd vergroot van 1991 cc tot 2138 cc door het vergroten van de boring. Geleidelijk werden de spruitstuk en cilinderkop verbeterd. Deze werden dan ook in de TR4A gebruikt. De 1991 cc motor werd als no-cost optie geleverd voor die auto’s bestemd om te racen in de 2-liter klasse. Sommige auto’s werden uitgerust met compressor daar de slechts drie keer gelagerde motor onderhevig was aan krukas-schade  wanneer meer dan 6.500 rpm werden gedraaid. Een compressor geeft een TR4 veel meer vermogen en een groter koppel bij een relatief bescheiden toerental. De standaard motor produceerde 105 pk (78 kW) SAE maar, met compressor en andere prestatie verhogende middelen, kan een 2,2-liter meer dan 200 pk (150 kW) aan het vliegwiel produceren. De TR4, zoals zijn voorgangers, was uitgerust met makkelijk vervangbare cilinders, zodat de cilinderinhoud van de motor kon worden veranderd door het omwisselen van de cilindervoeringen en zuigers voor competitiegebruik.  Hierdoor was het mogelijk in verschillende klassen mee te doen.(dat wil zeggen, onder of boven 2 liter bijvoorbeeld). 

Andere belangrijke verbeteringen ten opzichte van de TR3A waren een grotere spoorbreedte voor en achter, een iets groter cilinderinhoud, volledige gesynchroniseerde versnellingsbak en de tandheugelstuurinrichting. Bovendien was er als optie de Laycock de Normanville elektrisch bediende overdrive. De overdrive kan worden geselecteerd bij de 2e en 3e versnelling, evenals 4e, waardoor er feitelijk een TR4 met een handgeschakelde close ratio 7-versnellingsbak ontstaat.

De TR4 was oorspronkelijk uitgerust met 15×4.5 “schijfwielen. Optionele 48-spaaks spaakwielen konden worden besteld en 1) geschilderd in dezelfde kleur als de carrosserie van de auto (zeldzaam), 2) gemoffeld (mat zilver met chromen spinners, het meest voorkomende) of 3) in mat of gepolijst chroom afwerkingen (oorspronkelijk zeldzaam, maar tegenwoordig vaker gemonteerd). De standaardband was 155×15 diagonaal band. 
Op zeker moment werd in de VS door American Racing magnesium en aluminium velgen aangeboden als een optie in de maten 15×5½ inch. of 15×6 inch. Banden waren een probleem geworden voor eigenaren die oorspronkelijk gekozen hadden voor de 60-spaaks spaakwielen, daar de juiste maat radiaalband voor de fabrieksvelgen 155×15 was. Dit was een moeilijke maat band die op dat moment alleen verkrijgbaar was via Michelin tegen aanzienlijke kosten. De veel meer voorkomende 185×15 radiaalbanden waren te breed om deze veilig op deze smalle velgen te monteren. Daardoor kozen veel eigenaren voor nieuwe en bredere velgen.

Sportieve prestaties

In Amerika behaalde de TR4 ook een aantal racesuccessen, vooral door de inspanningen van de Californische ingenieur Kas Kastner en zijn top-coureur Bob Tullius. De TR4 won in 1962 met overmacht het nationale kampioenschap in de E-productie-klasse. De SCCA deelde daarop de auto in D-Productie-klasse in en Tullius won ook die klasse in 1963 en ’64. Al snel nadat de TR4 werd geïntroduceerd overtuigde Kas Kastner, samen met Mike Cook, die werkzaam was op de publiciteits-afdeling van Triumph in New York, Standard-Triumph om drie nieuwe TR4s beschikbaar te stellen om te racen in de 12 uren van Sebring in 1963. Begin september 1962 werden de auto’s in Californië geprepareerd, door Kastner die Service Manager was voor Triumph. De auto’s werden vervolgens overgevlogen naar Florida voor de endurance race in maart 1963. Deze auto’s werden gereden door Mike Rothschild en Peter Bolton uit Engeland en Bob Tullius, Charlie Gates, Ed Deihl, Bob Cole, Bruce Kellner en Jim Spencer en eindigden op een 22e, 24e, en 35e plaats van de 65 deelnemers, en 1e, 2e en 4e in de 2.5 liter GT-klasse. Dit was het begin van de Triumph Competition afdeling die door Kastner een aantal jaren zal worden geleid en wordt gebruikt voor de marketing van de TR4. In 1964 reed een privé-deelnemer met een TR4 en eindigde als laatste in de Sebring 12 uursrace. In 1966 keerde Kas Kastner terug naar Sebring met vier zorgvuldig geprepareerde TR4As, waarvan drie eindigden met het winnen van de klasse. In 1966 op Sebring, begaf bij Bob Tullius een zuiger het in de meest getunede auto. Misschien wel de grootste raceoverwinning voor de TR4A was in Daytona, waar een door Kastner geprepareerde auto en gereden door Charlie Gates de 1965 SCCA D Modified Championship won tegen Ferrari’s en andere exotische raceauto’s.

Met de TR4 wordt nog steeds geracet in vintage sportwagenevenementen en heeft zelfs een SCCA-klasse kampioenschap gewonnen in 1991. In Australië was de TR4 een normaal verschijnsel op heuvelklim evenementen en diverse clubrally en circuit- race-evenementen. In 1964 sponsorde Triumph 3 TR4’s in de Canadese Shell 4000 rally. Deze fabrieksauto’s werden naar verluidt gebouwd met een verstevigd chassis en aluminium carrosseriedelen voor meer stijfheid en een lichtere auto. De motoren werden in New York geprepareerd door Kas Kastner. Ook werden ze uitgerust met lichtgewicht magnesium wielen. Hoewel ze niet bovenin eindigden in de rally, zijn de  auto’s heel waardevol geworden. Eén ervan is eigendom van Neil Revington, de eigenaar van Revington TR in het Verenigd Koninkrijk. Inderdaad, de TR4 was een gevierde rally auto in Europa en het Verenigd Koninkrijk tijdens de vroege tot midden jaren zestig, en met diverse replica’s wordt nog steeds geracet door liefhebbers in vintage rally evenementen in Europa.

TR4A

In 1965 verving de TR4A met IRS of onafhankelijke achterwielophanging de TR4. Behalve de achterwielophanging, met draagarmen aan het vernieuwde chassis en enkele kleine wijzigingen in het uiterlijk en wat verfijningen zijn de twee modellen vrijwel identiek. 
In feite werden naar schatting 25% van TR4A’s niet voorzien met IRS, maar met een starre achteras lijkend op die van de TR4. Het chassis werd aangepast om die te kunnen monteren.

Dove GTR4

Misschien wel de meest zeldzame productie TR4 model is de Dové GTR4 (en GTR4A) – een TR4 gemaakt door een carrosseriebouwer voor de L.F Dove & Company garage in Wimbledon, Londen, en verbouwd tot coupé. Slechts 43 werden er geproduceerd. De conversies werden gedaan door Harrington Motor Bodyworks, vooral bekend door de bouw van het Harrington Alpine, een omgebouwde Sunbeam Alpine. Hoewel de meeste waren gebaseerd op de TR4, toont de verkoopbrochure een foto van de TR4A. De wagens konden met extra’s worden geleverd zoals verwarmde waterzakken om het starten ’s ochtends te verbeteren. Sommige waren uitgerust met volledig gebalanceerde motoren via Jack Brabham Motors of Laystall Engineering in Londen. Deze werden aangeboden als een optie in de verkoopcatalogus. Twee extra zetels werden achter gemonteerd, bekleed met hetzelfde materiaal als de voorstoelen van de standaard TR4. Een hout-omrand stuurwiel was een optie evenals verstralers onder de voorbumper. Een metalen identificatieplaatje met Dové is gemonteerd op het dashboardkastje. Op het achterdek aan de linkerzijde onder de achterklep, was een andere identificatiebadge met het Dové logo. De zijruiten werden speciaal gemaakt met een vlakke bovenkant om aan de nieuwe daklijn te passen. Elke Dové was een afzonderlijke opdracht en daardoor is elke auto een beetje anders. Getinte doorzichtige acryl zonnekleppen waren standaard. De aërodynamica van de Dové maakte een goede acceleratie mogelijk van 80 mph (130 km/h) naar 100 mph (160 km/h) ten opzichte van de standaard TR4. 
De Dové werd oorspronkelijk bedacht door LF Dove & Co als een poging om de niche categorie GT te vullen voor de Europese-continentale markt, vandaar de Franse naamgeving. De auto’s moesten GBP 1250 kosten, bijna net zoveel als een Jaguar E-Type, en waren daardoor niet concurrerend qua prijs. Een demonstratiemodel werd geëxporteerd voor verkoop via Australian Motor Industries in Melbourne, Australië. Een road test van één van deze auto’s werd gepubliceerd in de Autocar van 7 juni 1963. Van een tiental van de auto’s is bekend dat ze nog steeds bestaan µ