TR5 - TR Register Belgium

Ga naar de inhoud

Hoofdmenu:

De auto's

Triumph TR5

Fabrikant: Triumph Motor Company
Productie: 1967-1969
Assemblage: Coventry, Engeland
Voorganger: Triumph TR4A
Opvolger: Triumph TR6
Klasse: Sportwagen
Carrosserievorm: Cabriolet
Layout: Motor in lijn voor, de achterwielen aangedreven
Motor: 2498 cc Straight-6
Transmissie 4-versnellingen handgeschakeld, optionele overdrive
Wielbasis: 2,240 m (7 ft 4.19 in)
Lengte: 3.902 m (12.80 ft)
Breedte: 1.470 m (4 ft 9.87 in)
Hoogte: 1.170 m (3 ft 10.06 in)
Rijklaar gewicht: 1030 kg (2,270.8 lb)
Verwante Triumph: TR250
Ontwerper: Giovanni Michelotti

De Triumph TR5 werd gebouwd tussen augustus 1967 en september 1968 door de Triumph Motor Company in Coventry, Engeland.

De TR5 is visueel bijna identiek aan de door Michelotti vormgegeven TR4. De grootste verschillen zitten onder de motorkap. Met als belangrijkste verschil de motor. De TR5 heeft een 2,5-liter straight-6 motor met brandstofinjectie en ontwikkelt rond 150 pk (112 kW) (145 pk DIN). Deze motor zal later ook in de TR6 worden gebruikt.

In die tijd was brandstofinjectie of inspuiting (PI, zoals het werd genoemd) niet gebruikelijk in gewone productiewagens. Triumph schreef in de verkoopbrochure dat het de "eerste Britse productie sportwagen met benzine-injectie" was. Deze motor kan de TR5 van in slechts 6,5 seconden  van 0 tot 50 mph (80 km / h) laten accelereren, en verder naar een topsnelheid van 125 mph (201 km / h). Testen in die tijd vermeldden iets andere prestatiecijfers:

Sports Car World, oktober 1968
Auto & Car Conversions, september 1968
Motor,  4 mei 1968
brachten de volgende cijfers:
0-50 mph (80 km / h) 6,2 sec,  6,4 sec  en 6,3 sec
Top snelheid 118 mph (190 km / h) 112 mph (180 km / h) 117 mph (188 km / h)

De TR5 is standaard uitgerust met schijfremmen op de voorwielen en onafhankelijke achterwielophanging. Tandheugel besturing en een vierversnellingsbak. Een overdrive was optioneel beschikbaar, evenals spaakwielen en een hard top met afneembare dakpaneel - bekend als de Surrey Top.

In 1968 was de basisprijs van de TR5 in het Verenigd Koninkrijk £ 1260 inclusief belastingen. Spaakwielen kostten £ 38 extra, een overdrive £ 60 en een tonneau cover slechts £ 13.

De TR5 werd in beperkte aantallen geproduceerd. Zeker in vergelijking met de latere TR6. Slechts 2.947 werden er gemaakt - de eerste auto werd gemonteerd op 29 augustus 1967 en de laatste op 19 september 1968. Hiervan waren er 1161 rechts gestuurd (RHD) en voor de Britse markt bestemd,  de rest was links gestuurd (LHD) en gingen onder andere naar Frankrijk, België, Duitsland en Denemarken. In die periode werden ook 8484 TR250s gebouwd voor de Amerikaanse markt. In het eerste kwartaal van 2011 waren er ongeveer 485 TR5s geregistreerd in de UK.

De TR250, gebouwd in dezelfde periode voor de Noord-Amerikaanse markt, was bijna identiek aan de TR5. Maar als gevolg van prijsdruk en emissievoorschriften,  was de TR250 uitgerust met dubbele Zenith-Stromberg carburateurs in plaats van het Lucas inspuitsysteem en duurde het 10,6 seconden om naar 60 mph (97 km / h) te accelereren.

Een merkwaardige eigenschap van het TR5/Lucas benzine-injectiesysteem is het veelvuldig voorkomen van een af en toe onderbroken brandstoftoevoer wanneer de brandstoftank niet meer dan voor een kwart vol is. De brandstofpomp zuigt meer brandstof aan dan benodigd voor de motor. De niet gebruikte brandstof gaat via een retourleiding naar de tank waarbij teruggevoerde brandstof heel dicht langs de hogedruk brandstofpomp komt en de brandstof opwarmt. Wanneer het brandstofniveau was gedaald tot onder de kritische grens (ongeveer 1/4 tank inhoud), werd de pomp door het klotsen in de tank gevoed met brandstof met luchtbellen . Brandstof met lucht wordt vervolgens weer naar de pomp gevoerd. Een deel hiervan wordt gebruikt, het teveel gaat weer terug naar de tank. Als deze cyclus wordt herhaald, komt er langzamerhand zoveel lucht in de rondgepompte brandstof dat het  de werking van de pomp gaat beïnvloeden. Het toevoegen van slechts een liter of 5 (koele) benzine leek het probleem op te lossen. In de eveneens met injectie uitgevoerde Triumph personenwagen overwon men dit probleem met een speciaal ontworpen benzinetank. Hierin werden anti-klots schotten gemonteerd en werd de tank zodanig vorm gegeven dat altijd benzine beschikbaar bleef, ook wanneer de tank bijna leeg was.


 
Terug naar de inhoud | Terug naar het hoofdmenu